Você senta no carro e vai regular a direção de acordo com seu porte físico, mas ela é fixa, sem possibilidade de ajuste de profundidade nem de altura. Depois vai zerar o hodômetro para medir distância percorrida, gasto médio de combustível e tempo de viagem e se surpreende negativamente: a regulagem é por meio de um pino no canto direito do quadro de instrumentos, um sistema ultrapassado.
Outro gol contra: enquanto os sedans médios do mercado nacional adotaram partida e abertura de portas por botões, o Honda Civic está lá firme e forte com a tradicional chave (somente a versão top de linha a dispensa). Pelo menos o “miolo” onde você a introduz é iluminado, facilitando muito dar a partida em ambiente escuro. A câmera de ré não emite sinais sonoros, deixando o condutor dependente apenas da imagem, que em dias de chuva fica prejudicada.
Feitas essas ressalvas, o Civic 2017, na versão EXL, é só elogios, mesmo custando R$ 105,9 mil. Testado pelo Ibiá Motores ao longo de sete dias e mais de 600 quilômetros, o modelo revelou uma vocação competente — e até inesperada — para a esportividade. Apaixonados por carro sempre respeitaram a fama de “andador” desde a primeira geração do New Civic, mas surgiam ressalvas com relação ao conforto. Em poucas palavras, era definido com um “carro duro”.
Entretanto, esse adjetivo está definitivamente no passado, porque a última geração, no mercado desde agosto de 2016, teve uma atenção especial da Honda. O sistema de suspensão, ajudado pelos controles de estabilidade e tração, confere ao carro uma estabilidade bem acima da média. Durante os testes do Ibiá — praticamente todos debaixo de muita chuva —, o veículo passou plena sensação de segurança e domínio. Ele copia bem o traçado em curvas e não passa nenhum desconforto aos ocupantes. Pelo contrário. Dirigir o Civic é tê-lo sempre em mãos. Em piso irregular, ele passa um pouco das imperfeições, mas não é duro. Em calçamento irregular, o carro balança com discrição, sem que os ocupantes dos bancos dianteiros sacolejem para os lados. Percebe-se apenas “socos” leves e curtos.
O prazer a bordo se completa com o eficiente motor 2.0 16v flex, que passou por alguns aperfeiçoamentos em relação ao modelo anterior. A potência chega a 150 cv (gasolina) e a 155 cv (etanol), enquanto o torque, a 19,3 kgfm. É fôlego mais do que suficiente para arrancadas, aceleradas, retomadas e ultrapassagens. A decepção fica para quem gosta de ronco, porque o Honda é super silencioso.
Para quem curte uma tocada mais esportiva, a versão EXL tem aletas atrás do volante, que permitem elevar o giro e esticar as sete marchas simuladas, já que o câmbio é CVT, que não engasga em nenhum momento e trabalha bem esperto. Outra opção é posicionar a alavanca na função S, algo que ajuda, por exemplo, para fazer ultrapassagens em rodovias de pista simples.
Estabilidade surpreendente
Para o piloto Roberto Eismann, conhecido como Leitão no meio automotivo, chama a atenção a maciez do Civic, assim como a ampla visibilidade do condutor, pois as colunas A e B não são demasiadas. Com 1,83m de altura, ele elogiou a posição de dirigir confortável, mas também estranhou a ausência de regulagem da direção. “A estabilidade é fora de série. A suspensão corrige os solavancos do asfalto, o que é particularmente bom àquele motorista menos experiente que, numa situação de curva fechada, poderia tomar um susto e perder-se ao puxar o volante na tentativa de se manter na estrada. O Civic não balança e a direção é precisa”, avalia.
No mercado brasileiro, o Civic tem a árdua tarefa de concorrer com o Corolla, líder absoluto de vendas. Em maio, enquanto o sedan da Honda teve 2.068 unidades emplacadas, o da Toyota chegou a 5.553. Os números sugerem que o público brasileiro ainda tem uma queda pelo conservadorismo ante a esportividade, ainda que o Corolla tenha avançado neste aspecto com a última versão. Mas as linhas do Honda, arrojadas e algo agressivas, fazem o vice-líder ultrapassar o líder neste quesito. É uma questão de gosto. Ressalva é necessária à traseira mais alta, com vidro bem inclinado, que reduz o campo de visão.
Interior tem requinte, mas com ressalvas
Apesar do tamanho imponente — são, afinal, 4,64m de comprimento —, o consumidor preocupado com o nível de emissões de gases poluentes e o consumo de combustível tem a opção de ser moderado a bordo do Civic EXL. Basta acionar o botão “Eco”, que deixa o carro mais manso. De Montenegro a São Leopoldo, a 80 km/h na ERS-240, sem carga nem caroneiros, o computador de bordo registrou médias acima de 16 km/litro.
Internamente, o veículo tem elementos de requinte, especialmente pelo design e pelo sistema multimídia de sete polegadas e inúmeras funções. Difícil habituar-se a todas em apenas uma semana de uso, tempo do teste do Ibiá Motores. Destaque para o GPS, que recebe informações atualizadas das condições de trânsito.
Quanto à cabine do sedan, é lamentável não haver couro no painel, a exemplo do Cruze, seu concorrente direto. A tomada de 12V exige ginástica a bordo, pois fica mal posicionada, quase escondida atrás do console. As entradas USB também poderiam ficar mais à mão. Revestidos em couro, os bancos são confortáveis. Passageiros dos bancos traseiros, se altos, ficam com os joelhos um pouco elevados, o que pode trazer algum desconforto em viagens longas.
Outra facilidade no interior do modelo é o freio de estacionamento elétrico com destravamento automático e função brake-hold. Ela mantém o carro parado até que o acelerador seja acionado, o que evita movimentos involuntários em terrenos com aclive ou declive. Detalhes assim, somados à precisa direção elétrica, tornam o Civic atraente até ao olhar das mulheres, que normalmente não gostam de carros desse porte.
